FATB-Info
Ausgabe Oktober 2005

Liebe Autobusfreunde!

Manchmal braucht man einfach nur unendlich viel Geduld, eine findige Spürnase, und auch etwas Glück:

Das letzte Lebenszeichen des Busses 415 (E2U 64) fanden Sie, verehrter Leser, in der FATB-Info 09/02. Seither ... still ruht der See, - oder der berühmte Mantel des Vergessens? Ganz falsch! Denn den Plan, 415 wieder als Kraftomnibus für den Fahrgastverkehr zuzulassen, hat die ATB nie aufgegeben. Wäre da nicht dieser Büssing-U5-Motor! In der FATB-Info 09/00 hatten wir Ihnen dargelegt, weshalb der U5-Motor von 415 ein solches Problem darstellt. Und dennoch ist seit dem letzten Lebenszeichen vom September 2002 einiges passiert.

»Nun kann die Motoraufarbeitung in Angriff genommen werden« hieß es 2002 noch so hoffnungsvoll. Und sie wurde in Angriff genommen. Mit neuen Kolben, Büchsen, einigen neuen Lagern und neuen Dichtungen wurde der seinerzeit vom Büssing-Nutzkraftwagen-Veteranendienst übernommene U5-Motorblock wieder zu einem funktionierenden Motor zusammengesetzt. Erste Laufversuche im darauffolgenden Jahr 2003 versprachen Erfolg, doch dann stellten wir Wasser im Motoröl fest. Frustrierend war das damals, der letzte Versuch schien mißlungen, denn die neuen Teile waren verbaut. Es ist eben nicht möglich, aus einem alten Block, 70% Altteilen und 30% Neuteilen einen funktionierenden Motor zu zimmern. Doch was nun?

Seither ist viel Zeit vergangen, und was wir Ihnen nachfolgend aufzählen, werden Sie vielleicht nicht glauben. Doch es ist die Wahrheit: so, wie es aussieht, wird 415 einen fast nagelneuen Büssing- U5-Motor erhalten.

Die Basis, der Block, stammt nun von einem alten Büssing-Hubliftwagen, ähnlich den »Ruthmann-Steiger«-Fahrzeugen. Dieser Motor hatte sehr wenig Laufleistung, und so befindet sich der Block in sehr gutem Zustand. Die Kurbelwelle wurde geschliffen und neu eingemessen. Die beiden Köpfe wurden ebenfalls neu plangeschliffen. Von einer Firma aus Oberhausen übernahmen wir mehrere Sätze neuer U5-Kolben und Büchsen sowie neue Kolbenringe, aus Bonn stammt eine neuwertige Wasserpumpe, eine Firma in Emmerthal/ Hameln hatte noch neuwertige U5-Einspritzpumpen, und per Zufall konnten U5-Einlaß- und Auslaßventile ebenfalls neuwertig bei eBay ersteigert werden. Durch die Vermittlung unseres Partnerclubs Omnibusclub München (OCM) gelangten wir tief in die Keller des Zentrallagers der Firma MAN, wo sich einige Spinnen über die letzten U5-, U7- und U10-Ventile und Ventildichtungen sowie über Einspritzdüsen und deren Hülsen hermachten. In Holland konnten noch neue Pleullagersätze für Büssing-U5-Motore aufgetrieben werden. Aus Wales in England erreichten uns U5-Hauptlagersätze und zwei vollständige Sätze aller Dichtungen, die in einem U5-Motor überhaupt enthalten sind, sowie weitere Dichtungssätze für Büssing-U10-Motoren, die noch ausgepreist waren mit dem Hinweis »ab Baujahr 1952«! Auch Büchsen für Büssing-U10-Motoren waren in England noch zu finden. Und aus der Türkei schließlich gelangten Kurbelwellen und nagelneue Pleullager - ebenfalls für U5-, U7- und U10-Motoren - nach Berlin. Ein großes Glück waren die in der Türkei auch noch gefundenen Uralt-Kopfdichtungen gerade für U5, die noch durch Ringe verstärkte Wasserkanäle haben. Diese sind wesentlich haltbarere Kopfdichtungen und stammen noch aus der wirklichen Produktionszeit der U5-Motore. Selbst über MAN waren später nur noch unverstärkte zu beziehen. Und nun, immerhin fünf Jahre nach der Aufarbeitung dieses Busses, ist es wie Weihnachten, wenn man nur ins Regal greifen muss, um neuwertige Teile für den Motorenzusammenbau zu bekommen. Ach ja, nicht zu vergessen, aus Osnabrück kamen noch dringend benötigte Teile, um die Hinterachsbremse von 415 fertig zu stellen. Wenn's jetzt nicht klappt ...

100 Jahre Motoromnibus in Berlin

Unter diesem Motto fand am 4. September 2005 eine große Veranstaltung der BVG in Zusammenarbeit mit der ATB, dem Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin e.V. (DVN) und dem Deutschen Technikmuseum Berlin statt.

Nach Festansprachen morgens im Depot der Monumentenhalle durch Vertreter der BVG, des Senats und des Museums, fuhr ein Korso aus historischen und modernen Bussen über den Kurfürstendamm zum Betriebshof Cicerostraße, wo ein mit knapp 30.000 Besuchern bestens besuchter Tag der offenen Tür stattfand. Erinnerungen wurden wach an die regelmäßigen Tage der offenen Tür der BVG in den Siebzigern und Achtzigern, die heute leider viel zu selten stattfinden.

Fotos (3): Lutz Fiedler

Im Korso fuhren sieben ATB-Busse, zwei »Do«-Doppeldecker und ein Ikarus-Eindecker des DVN, ein RK-Wagen (Nachbau) der BVG sowie einige neue BVG-Busse. Zu recht kann man sagen, daß dieser Korso ohne die Busse der ATB nicht hätte stattfinden können, weil die ATB allein mit ihren Autobussen den gesamten Zeitraum von 1956 - 1987 aus dem Westteil Berlins repräsentierte.

Auf dem Betriebshof Cicerostraße stellte die ATB insgesamt acht Busse (237, 1126, 1658, 1986, 2407, 2626, 3413, 3550) aus, während weitere fünf Wagen (1629, 1749, 2100, 2437, 2556) auf zwei Shuttle-Linien zwischen dem Deutschen Technikmuseum und dem Depot in der Monumentenhalle verkehrten. Ein Shuttle wurde verstärkt durch zwei neue BVG-Busse und den Do56-Doppeldecker des DVN. So entstand eine Linie, auf der in einem Rutsch Autobusse aus sechs Jahrzehnten fuhren.

Einen bitteren Nachgeschmack gab es allerdings: aus Kreisen des Technikmuseums verlautete, daß die im Depot stehenden Busse 2622 (DE 74), 2000 (E2H 71), 323 (E2U 63S), 554 (E2U 60), 700 (D2U 51), 685 (D3U 52) und die Vorkriegsbusse 307 (Bü D38), 800 (Bü D3 29) und älter nur noch als Standmodelle aufbewahrt werden sollen. Der eigentliche Auftrag des Museums, die Busse fahrbereit aufzubewahren, wurde aufgegeben. Insbesondere bei den Nachkriegsautobussen ist das sehr schade, zumal das Museum seinerzeit von der BVG mit reichlich Ersatzteilen bedacht worden ist, um diese Wagen fahrfähig zu erhalten. Doch es ist kein Geld da, um dieser Vorgabe gerecht werden zu können, und es gibt auch niemanden im Deutschen Technikmuseum, der Reparaturen und Wartung ausführen könnte.

ATB-Schlaglichter

An der diesjährigen Langen Nacht der Museen am 27. August 2005 nahm die ATB zum ersten Mal nach Jahren nicht teil. Die immer durch die ATB gefahrene Linie Schloß Charlottenburg - S-Bahn-Museum Griebnitzsee wurde nicht betrieben, stattdessen pendelten zwei BVG-Busse zwischen dem S-Bahnhof Wannsee und dem Museum.

Im Hinblick auf den Einsatz der ATB-Busse am 1. Oktober 2005 auf der BVG-Linie 222 wurden am Präsident 237 vorne rechts eine gebrochene Lage der Blattfeder repariert und das Voith 200S-Getriebe, das noch aus den BVG-Einsatzzeiten stammt und nun recht altersschwach war, ausgetauscht.